按照计划，T-10U-3用于确定飞机的技术特性，操纵性稳定性配资网站配资，机动性，机体强度，并测试飞机的振动和驾驶导航设备的工作情况。T-10U-4和T-10U-5用于调试火控及其子系统，通信设备，并完成相应的作战任务的模拟，T-10U-6增加了驾驶导航综合设备的测试。
得益于前期苏27单座型飞机试验积累的经验，苏-27UB的鉴定试验进行的比较平稳，从1987年1月开始，到4月底完成207个飞行起降，结束了A阶段的试验，到8月又完成148次考核起降，两个阶段的试验全部结束。在此期间还进行了14项作战任务试验，击落了米格21，拉17，队列，KRM1，KSR5NM和PM6靶机。
在试飞评审文件中，给出的评审结论是苏-27UB基本满足了设计要求，也满足了空军和防空军提出的战术技术要求，建议该型机装备部队。但是同时也提出了部分飞行技术未达标的地方，最严重的是航程不达标。战术技术要求中规定的航程为3800公里，实际航程只有3000公里。
要在单座型苏-27研制阶段，苏27的飞行技术特性指标就因为各类原因直接降低。
1.AL31F发动机的推力和耗油量都没有达到规定指标，设计局只能修改飞机原始布局，增加燃油量。
2.装机设备重量超限，飞机重量显著增加。
3.飞机安装设备增加。
4.飞机机体结构不断加强导致空重不断增加。
由于以上原因，苏27的航程，升限，最大速度和加速度都没有满足战术技术指标要求。
而双座机除了重量增加，气动外形还变差了，飞机浸润面积增大，机翼翼型更厚等等。
尽管如此，在鉴定报告中还是指出：苏-27UB的作战性能，可以保证完成苏-27飞机遂行所有作战任务。并且特别指出：在某些情况下，如低空飞行，编队飞行情况下，由于飞机有两名机组人员，可以进行作战任务和飞机驾驶任务的合理分配，其作战效能高于苏27单座型飞机。
苏军另外还提出增加第二座舱内的设备，保证飞机在进行机群作战时，第二座舱内的飞行员能够完成空战中的空中集结，分析空中态势信息并组织机群间的互相协调和保护。
1987年秋天，苏联政府要求苏霍伊为防空军航空兵研制专门的双座型苏27UB方案，飞机将安装空中加油系统和辅助系统，减轻执行机群行动时的飞行员负担。为此在苏-27UB的评审意见书中，又特别强调了：为了扩大苏-27UB飞机的作战使用范围，应按照第V-2481条款，尽快在飞机上安装空中加油系统，在第二座舱内加装设备，保证机群行动中的有效指挥和作战，然后将飞机提交进行鉴定飞行试验，并做出评价。
1987年9月，苏-27UB的飞机联合鉴定试验报告获得批准，联合鉴定试验结束，9月28日，伊尔库斯克工厂就向苏联空军交付了第一架生产型苏-27UB飞机，机身编号81，一个月后，第一批苏27UB交付给空军部队。
苏-27UB飞机的国家联合鉴定试验结束，但是飞机的研制工作并没有终止，根据试验结果，苏联军方草拟了一份清单，列举了需要改进的项目，设计局必须采取相应的措施进行改进，改进的工作量可以说非常大，一部分必须在苏-27UB装备部队前完成，有些改进项目属于远景目标，为此，苏霍伊设计局抽调了参加鉴定飞行试验的T-10U-1，T-10U-3和T-10U-4三架飞机担任改进任务。
T-10U-1安装航炮，进行飞行控制系统改进，测试新版电传操纵系统，验证加入的抗湍流扰动通道的功能，从1989年起，T10U-1开始按照鉴定大纲要求进行失速偏离和尾旋试验。
T-10U-3和T-10U-4主要进行了航炮的改进，延长航炮射击寿命到6000次以上，提高机翼边条区的强度，加大了边条的尺寸，并将改进措施应用到生产型飞机上。
修正了自动控制系统工作逻辑，提高了飞行安全水平。
调试机载航电设备
评估了雷达瞄准系统减重后的天线功能。
调试了发动机特殊状态的功能。
1987年开始，伊尔库斯克开始批量交付苏27双座型，生产持续到1993年，在此期间，发生了改变伊尔库斯克厂，苏霍伊设计局和苏联历史命运的巨变—苏联解体。
1993年初，最后一批交付给空军的飞机离开伊尔库斯克的总装生产线，但是客户已经从苏联空军变成了俄罗斯空军。
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